行工况远比歼教9要复杂，因此对于进气道设计的要求也会更高。
但正常来说，设计点的位置跟实际造出来的产品之间，还是会有一些差别的。
当奇迹真正发生在自己眼前时，他还是难免感觉到一种不真实感。
前者可以靠助推器来渡过进气道效率低的这个阶段。
“这也是我跟611所那边早就确定过的事情。”
但不多。
“您是指……”
海谊德点点头：
之前在确定涡扇10设计指标的时候，常浩南就把总的升压比确定在25-25.5的范围内，以保证两种装机对象都可以在亚音速和超音速性能之间取得一个良好的平衡。
“而有了性能特征，尤其是进气特征之后，我就可以根据发动机的属性，去针对性优化飞机的设计方案了。”
一个典型是很多高超声速武器上面的超燃冲压发动机，也会用的DSI进气道。
实际上，这句话绝对是发自肺腑。
航空动力领域长期以来的“心脏病”，确实给总体设计部门上了不少强度。
毕竟，常浩南所说的问题，确实存在。
“剩下几个部件的测试也要加快进度了，尤其是燃烧室和涡轮。这两个热端核心子系统，再加上高压压气机，就基本决定了发动机的关键核心性能特征。”
负责涡扇10抓总设计，以及压气机部分的十几个核心成员正站压气机测试台前面，看着刚刚被操作人员整理出来的报告。
因此，在接收到这批新的技术资料之后，NH90项目的推进速度确实比以往快了一些。
而能在设计点是25.25的情况下，一次就得到25.16的结果，毕竟还是仰仗了系统发挥的作用。
尤其611所的位置还在2000多公里外的蓉城。
“这个自然知道，总公司那边去年年末还发过一个专题，来介绍他们通过这个型号渡过困难阶段，实现扭亏为盈的先进典型来着。”
“这么好的结果……倒也不能完全算在我身上。”
DSI进气道只是优化范围窄而已。
“简直是神算呐……”
尤其是风扇和高压压气机的部分，还涉及到他使用叶片分离流主动控制技术对扩压叶栅内涡结构进行精确利用的思路验证。
虽然涡扇10有两个主要装机对象，但歼11的可调进气道适用范围极其宽广，作为重型战斗机也不差那二三百公斤的重量，所以无需在发变匹配这块下太多功夫。
“我准备给歼10换上像歼教9那样的DSI进气道，可以降低一些重量，对飞机性能很有帮助。”
“那您的意思是，十号工程目前的设计，还得改？”
“那是当然。”
听到这里，包括海谊德在内，好几个人都表现出了有些不好意思的神情或者动作。
常浩南所说的，自然是要更换DSI进气道，
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