飞机本身做出任何改动，只要换个导发架就行了，甚至无需八三工程中的任何一个单位参与。

　　因此这个建议最终只是被选为兜底的备选方案。

　　另一方面，也是由于由于机翼设计大改，所以八三工程多了一架原型机，预计的试飞架次会比原计划更多，606所和进气道专业组还有机会对问题出现的原因进行排查。

　　当然，最兜底的办法肯定还是放弃涡喷14，回去用性能稍差但久经考验的涡喷13F2。

　　但是不仅606所，就连参与八三工程的其他人也不愿意这么做。

　　华夏的航空发动机发展之所以一路坎坷，除了本身底子薄弱，加上航发作为工业皇冠的难度很高之外，还有个重要的原因就是，一直以来，我们的航发项目都只是作为相应的飞机项目配套而存在的。

　　不仅仿制的是这样，自研型号也是这样。

　　飞机项目如果下马，那相应的航发也就跟着一起下马了。

　　这就导致不同型号的航发之间几乎没有前后承接，每个项目对于科研院所来说都是从头开始。

　　实际上别说每个项目，顶着同一个代号的项目在不同阶段都有可能因为完全不同的性能和技术要求而多次推倒重来。

　　这样的教训对于606所来说尤其刻骨铭心。

　　1963年，为了改进当时大量装备的轰5轰炸机，606所在吴达观的带领下以涡喷6为基础研发了950号发动机，后定名为涡扇5，相比于原来轰5使用的涡喷5甲发动机增加35%，耗油降低30%。

　　1970年，涡扇5完成地面试车，各方面性能完全达到要求，虽然跟世界先进水平相比还有差距，但好歹算是顺利迈出了第一步。

　　然而1973年，由于空军放弃了继续改进轰5的计划，完成度已经很高的涡扇5项目也随之下马。

　　比涡扇5稍晚立项的涡扇6同样一路坎坷，历经四次上马，四次下马，五次更改设计目标和转移设计地点，最后随着歼9项目一同不了了之。

　　而给八三工程做配套的涡喷14“昆仑”，则是华夏第一台走完自行设计、试制、试验、并顺利装机试飞的，也是第一台具有完全自主知识产权的航空发动机航空发动机。

　　尽管这台发动机的各方面表现都很一般，但对于这样一个航空动力系统的“独苗”，大家都是有感情的。

　　如果在这个节骨眼上选择用回旧型号，哪怕只是暂时的，也必定会对跌跌撞撞好不容易走到试飞流程的涡喷14产生不利影响。

　　所以在会议的最后，杨奉畑还是决定，让进气道专业组和606所派代表先去阎良驻场，寻找解决问题的思路，刚刚转场过去的03架原型机和之前已经过去的01架原型机正在那里频繁试飞，可以提供更多的数据。

　　而其它组则

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